俄罗斯远东发展部与中国合作伙伴计划在东方经济论坛之前起草一份联合开发“滨海-1”和“滨海-2”国际运输走廊的政府间协议草案。据麦肯锡咨询公司评估，国际运输走廊可吸引来自中国黑龙江省和吉林省潜在的过境运输货源约4500万吨。

　　这两条运输走廊是实现俄罗斯远东过境运输潜力的最重要手段。并将给中国东北省份提供最短的出海口，继而前往有着积极贸易联系的日本，韩国等其他亚太国家。而俄罗斯方面则有机会赚取过境运输费。

　　2017年7月中国国家主席习近平访问莫斯科期间签署了该领域的合作备忘录。双方同意促进国际运输走廊基础设施的发展，为客户提供“无缝”过境制度，支持物流园区建设，并鼓励跨境电子商务。据麦肯锡咨询公司估计，国际运输走廊的投资总量约3000亿卢布，投资成本回收期为10年，年收益10%。滨海边疆区准备与合作伙伴签订租让协议。

　　在备忘录签署不到一年的时间里，双方做了许多工作。特别是中国通信和建筑公司准备了项目的初步可行性研究报告，并提交给了俄罗斯远东发展部。下一步将协商可行性研究报告以便签署政府间协议。

　　远东联邦大学区域和国际研究学院俄日关系研究中心资深学者塔吉尔•胡济亚托夫表示，目前正在探讨成立一家俄中管理公司。据我看，如果是说国际走廊，管理公司就应该有从双边转变为多边的明确前景。现在应当发起成立一个国际协调委员会，不仅是俄罗斯和中国，而且吸纳韩国，日本及其他利益相关方参与。

　　现在俄中双方各部委会同企业正在开展完善运输基础设施，行政和海关程序的工作。

　　在滨海地区，作为“滨海-1”国际运输走廊的一个重要部分，符拉迪沃斯托克-纳霍德卡-东方港公路设施建设正在紧张进行。建设将于2020年底完工。

　　国际运输走廊的最重要环节之一是铁路。在过去10年间，远东铁路在远东地区港口和边境口岸方向的货运量增加了一倍。与此同时，过境运输量仍然很小，但增长率令人鼓舞。基本物流是通过格罗捷阔沃(“滨海-1”国际运输走廊)，发货人正在越来越多地测验“马哈利诺”铁路口岸(“滨海-2”国际运输走廊)。该口岸的基础设施具有局限性，因为该口岸由私人公司掌控了10年左右的时间，其中半数时间没有运作。铁路公司于2011年购得其所有权：远东铁路公司在基础设施恢复上投资8.373亿卢布，5年前开放为定期运输口岸。

　　2017年12月，首列过境中转集装箱列车通过马哈利诺。9节铁路平车运送装有鱼产品的40英尺冷藏集装箱从珲春站驶往扎鲁比诺港，并从那里经海路运往韩国。船舶返回扎鲁比诺时运输的是一批装有消费品的集装箱，这些集装箱又用同一铁路平车被运往中国。今年4月，一批测试货物通过“滨海-2”国际运输走廊从日本(鸟取县)运抵中国(长春市)。

　　塔吉尔•胡济亚托夫继续说到：构建“滨海-1”和“滨海-2”国际运输走廊的工作已经恢复。运输量显着增加，发货人和收货人的名单和地域在扩大，对运输参与者极为重要的一些特性，诸如发货的规律性，频率和可预测性等已经形成。

　　为了提高通过滨海地区的过境运输吸引力，俄罗斯联邦运输通部于2017年10月批准一项技术方案，在马哈利诺和波格拉尼奇内铁路口岸集装箱可不经检查出入境。货物可立即运往扎鲁比诺，波西耶特海港口岸，或是运往符拉迪沃斯托克，东方港，纳霍德卡，在那里货物可被发运到欧亚经济联盟关境之外。海关官员保证，来自中国的货运列车通关时间通常不会超过一小时。

　　远东海关局局长尤里•拉德金表示，2017年我们办理了820份过境运输报关单。经公路和铁路运输的货物总重量为10.3万吨。与2016年相比，过境运输的货物重量几乎翻了一番。货物基本上是在中国契约方之间，中国与韩国之间转运。过境运输申报以电子形式进行，办理和放行一批货物的作业时间平均需要65分钟。

　　为了启动国际运输走廊还有许多工作要做。据当局估计，完全运作起来可能要到2025年。

　　与此同时中国企业对俄罗斯远东基础设施项目的兴趣在增长。中国铁路公司想要建从哈尔滨到符拉迪沃斯托克的高速铁路。从哈尔滨到牡丹江段已经在建，延伸到滨海边疆区首府要铺设380多公里的铁轨，建12个车站。计划运行时速为250公里/小时。初步计算，该项目造价约190亿美元。(编译：王新宇)